縱觀全球，自疫情來襲，經濟受到極大波動。從去年6月至今，全球范圍內缺箱、爆艙、甩柜、運費瘋狂漲價的現狀一直在持續。而國際航運供應如同一張編織復雜的網，任何一個環節中斷都將造成連鎖反應，讓人難以對。

記者在一家專門為集裝箱提供中轉服務的倉儲企業獲悉，有不少裝滿貨物集裝箱卡車正不斷開進廠區里，準備卸貨。其負責人告訴記者，他們公司的主要利潤來源于集裝箱貨物的裝卸中轉，而如今貨物光進不出，因為占用場地，耗費空間，企業快不能正常運轉了。

另外一家國際貨運企業上海負責人郭紹海告訴記者，目前由于國外港口擁堵、裝卸效率低等問題，成本上漲運力不足，航運時效大受影響，導致集裝箱準班率由通常的70%以上下降到了目前的20%左右。與疫情最開始時相比，航運業中周轉的空集裝箱數量少了，這主要是因為一旦從船上卸下集裝箱，由于碼頭工人短缺、內陸運輸不暢以疫情等原因，集裝箱返回港口所花費的時間大大增加了，一些集裝箱在卸貨后需要4個星期才能返回港口，而在2020年初大約只需要7到10天。

截止到5月14日，歐洲航線的現貨市場運價比上周上漲16.2%；美西航線的現貨市場運價比上周上漲5%；美
東航線現貨市場運價比上周上漲5%。而這只是基礎運價，最終貨主需要付出的運價，往往還要高出不少。 一家航運貨代公司的負責人表示，現在從廣深地區出發到印度的航線基本要提前一周訂艙。據調查了解，目前廣深地區前往印巴航線艙位持續緊張，其空運價格在半月內漲幅已超過了100%，令人唏噓。如今的狀態是，很多貨主已經不看價格了，先訂艙保證艙位。

海運方面也是水漲船高，漲幅超過了三成。深入分析，造成運費異動的主要原因是出貨量激增。

記者獲悉，航運價格漲勢并為終止，目前已有不少船公司發布進一步漲價公告，為此不少外貿企業思索對策，決定嘗試使用中歐班列運輸貨物，減少海運運費和時效增加帶來的影響。

此外，因為印度疫情的嚴峻形勢，目前已有國家禁止到過印度的海員入境，有部分公司甚至停止招募印度海員，這些相關舉措都將給捉襟見肘的國際航運業帶來巨大沖擊，令運力本就緊張的全球航運業雪上加霜。此時也不難預料，國外進口石材也將伴隨這場漲勢而上漲……